Reportages di ieri e di oggi

La corazzata ambientalista spara a zero sul terzo ponte giudicando l'operazione una “cinica" rimozione dei problemi attuata dai promotori (Torchio, Bodini/Corada e Galli )

Il documento al Ministro dell'ambiente del WWF Italia

Il progettato raccordo autostradale Cavatigozz/lSpinadesco (CR) - Castelvetro Piacentino (PC) andrà a incidere su alcune zone di particolare rilevanza naturalistica, non è sostenibile dal punto di vista ambientale e non è corredato da adeguata Valutazione di Incidenza come la normativa europea prevede.

Questo è quanto segnalato dal WWF Italia che ha scritto al Ministero all'Ambiente, alla Regione Lombardia e Emilia Romagna e alle Province di Cremona e Piacenza oltre che alla Forestale e ai Sindaci interessati.
Secondo il progetto è previsto che la strada passi sul Po all'altezza di "Isola del Deserto", isolone all'interno di un SiC (Sito di Importanza Comunitaria) e ZPS (Zona di Protezionene Speciale) tutelato dall'unione Europea per la presenza di decine di specie di uccelli, ma di cui gli elaborati non tengono adeguato conto.
Va rilevato, in aggiunta, che la Regione Lombardia, sull'attuale tracciato, ha individuato nel maggio 2005 una nuova ZPS che richiede ora, per obblighi di legge, una nuova Valutazione di Incidenza.
Lo studio, nella sua attuale Valutazione di Incidenza, dimentica completamente le analisi ambientali riguardanti la flora e gli invertebrati.
TI progetto inoltre non prevede soluzioni alternative per aggirare differentemente la città di Cremona, ne per attuare politiche di spostamento sostenibile merci/persone.
Da ultimo, questo elaborato si inserisce in un panorama legislativo carente per quanto riguarda l' adeguamento alle richieste della Direttiva Quadro Acque 2000/60, visto che non è ancora disponibile alcun Piano di Gestione di bacino idrograficoo, strumento indispensabile per poter contestualizzare il progetto con le varie nuove opere eventualmente necessarie, in una visione coordinata di distretto idrografico.
Il WWF Italia ha chiesto quindi agli organi competenti che:

- la Valutazione di Incidenza venga completamente riscritta, tenendo presente l'insieme dei due Siti Natura 2000,

- si valutino altre ipotesi progettuali che non prevedano la costruzione di una nuova opera ma il potenziamento delle infrastrutture esistenti e che si aprano effettivamente a soluzioni
sostenibili per lo spostamento di merci e persone come il trasporto intermodale, l'azione coordinata con gli attori locali per il potenziamento dei trasporti pubblici, l'individuazione di Mobility Manager per la progettazione di piani di trasporto/spostamenti scaglionati.

Il documento congiunto della corazzata ambientalista locale

Le sottoscritte associazioni ambientaliste operanti nella zona piacentina e cremonese, vista l’inutilità dei precedenti interventi, formulano il presente ulteriore appello avverso la costruzione del cosiddetto “terzo nuovo ponte sul fiume Po a Cremona”, ovvero del raccordo autostradale che si intenderebbe realizzare, per iniziativa della società Autostrade Centropadane concessionaria dell’autostrada A21, tra il casello di Castelvetro Piacentino e l’ex-statale “Codognese” (località Cavatigozzi in Comune di Cremona). Si espongono qui di seguito le motivazioni dell’appello.

1) Mancato rispetto della pianificazione urbanistica vigente

Il progetto del nuovo ponte autostradale e dei relativi raccordi (per un totale di oltre 10 Km) si pone in grave contrasto con le previsioni sia dei Piani Territoriali di Coordinamento delle province interessate (Cremona e Piacenza), che dei piani regolatori vigenti nei comuni attraversati (Castelvetro e Cremona).
Si ha poi notizia che alcune forze politiche locali premono perchè su tale opera vengano convogliate le attenzioni ed i finanziamenti della programmazione economica nazionale. Tutto ciò avviene scorrettamente, prima ancora che nelle assemblee competenti (consigli provinciali e consigli comunali interessati) abbiano provveduto a modificare le strumentazioni urbanistiche vigenti e quindi a democraticamente avallare quanto sino ad ora deciso solo in sede di segreterie politiche.
Tale iniziativa rischia di compromettere il destino dei territori interessati senza che ai cittadini sia stato dato modo di intervenire, anche presso la competente magistratura, a tutela dell’ambiente in cui vivono: in assenza di una adeguata formalizzazione amministrativa di quanto si sta “cucinando” in sede politica risulta infatti impossibile operare qualsiasi forma di ricorso nelle competenti sedi.
I cittadini vengono così, di fatto, privati del loro diritto di controllo sulle trasformazioni del territorio nel quale vivono.

2) Rischio di gravissimi danni all’ambiente e, in particolare, alla grande golena del fiume Po

Il territorio interessato dal progettato nuovo ponte, collocato immediatamente a monte di Cremona ed a valle dello sbarramento di Isola Serafini, rappresenta, nel quadro fortemente antropizzato dei terreni circostanti il corso sinuoso del fiume Po, una singolare ed importante eccezione per gli elevati caratteri di naturalità che ancora conserva.
In tale ambiente sono infatti presenti sia una fauna che una flora di notevole e rara ricchezza, che gli fanno assumere una importanza naturalistica particolare, significativa non solo di per sé stessa, ma anche in quanto, come zona “di passo”, componente di un sistema ecologico a carattere intercontinentale che sarebbe atto gravissimo distruggere, alterare, ovvero anche solo turbare temporaneamente con opere cantieristiche.

Ebbene il progetto in questione sembra avere deciso di non considerare affatto tale delicata situazione ambientale nel momento in cui non si preoccupa neppure di rispettare l’eccezionale ecosistema qui presente della cosiddetta “isola del deserto”, sito la cui importanza è stata da tempo riconosciuta anche a livello comunitario (S.I.C.)! Proprio in tale sito verrebbe infatti impostata la testa meridionale del nuovo ponte!
In realtà si ha ragione di ritenere che la problematica ambientale sia stata semplicemente, e cinicamente, “rimossa” dai promotori dell’iniziativa che, fino a pochi mesi or sono, ancora ipotizzavano di realizzare l’opera, in tutto o in parte, in forma di un tunnel sotterraneo, tanto evidente era apparsa sin dall’avvio degli studi preliminari di progettazione, la delicatezza ambientale dei terreni interessati.

La Provincia definisce il suo quadro di compatibilità ambientale per l'altra autostrada inutile, la Ti.Bre

Definito il quadro della viabilità “complementare” collegata alla Ti.Bre autostradale.
Lo annuncia soddisfatto l'Assessore Provinciale Fiorella Lazzari, sottolineando “la buona concertazione con i comuni e il clima di distensione, nonostante 8 ore di audizioni, per affrontare questioni, in alcuni casi davvero delicate, come quella di Tornata”. Nella Sala Giunta della Provincia, coadiuvata dal Dirigente Ing. Verino Gatti e dal consigliere A15 Auto Cisa, Massimo Araldi, ha incontrato i comuni di Casalmaggiore, Gussola, Torricella del Pizzo, S. Giovanni Croce, Casteldidone, Piadena, Tornata, Calvatone, Drizzona, nonché il Parco Oglio Sud, per raccogliere le osservazioni da portare entro l'8 ottobre in Regione in previsione della conferenza di servizio che si terrà in autunno a Roma, quale atto concertativo finale al progetto definitivo. Con loro sono intervenuti oggi i progettisti Autocisa, Diego Rubini e Giuseppe Fratino, e il consulente Ugo Bernini.
Accolte tutte le osservazioni.
D'accordo con il Sindaco, Toscani: sì a qualche modifica al percorso della circonvallazione di Casalmaggiore, per ridurre l'impatto ambientale, nel rispetto dei fondi agricoli e del reticolo irriguo, in congruità con la viabilità locale, dentro i tracciati esistenti.

“Si ottimizza - spiega l'Assessore - l'itinerario tra Asolana nei pressi di Martignana e la Sabbionetana, con raccordo alla rotatoria di Vicomoscano. Si sposterà ad esempio una rotatoria sulla 343, con conseguente eliminazione di una bretella e risparmio di territorio”. Diversi gli accordi definiti con Gussola. Con il Sindaco Leoni si è deciso di raddrizzare l'innesto della variante sulla Sp 85 e mettere in asse la rotatoria, per risparmiare territorio, di realizzare il raccordo mancante tra le provinciali 60 e 85, utilizzando il più possibile le strade esistenti, valutare un futuro raccordo con l'impianto di motocross, nonché infine di considerare in fase esecutiva la necessità di ottimizzare il numero di sovrappassi previsti (sono 4, almeno uno è da levare), nonché di garantire accesso allea aziende agricole locali. Con il Sindaco Farina di Torricella del Pizzo si è concordato di valutare l'innesto a T sulla Sp 85, nonché di considerare la questione “cave”.
Si è trovato un punto di convergenza anche per quanto riguarda i Comuni di San Giovanni in Croce e Casteldidone. Con Vittorio Ceresini, si è deciso di ridurre lo spazio intercluso tra la Sp 85 e la TiBre, zona casello, in prossimità della rotatoria sulla 343, avvicinando le due strade per evitare dispersioni di territorio; in previsione, poi, della deviazione della Delmona, si valuterà di allargare il canale; si garantirà l'accesso alla zona industriale, si valuterà di “spendere” eventuali accantonamenti, da aggiungere ai 2 milioni per la soppressione dei PL, già stanziati, per risolvere il problema di collegamento tra le provinciali 9 e 87 e si ragionerà una rotatoria sulla Sp 9 alla base del sovrappasso di San Giovanni, con raccordo alla comunale delle Oseline. Prendendo le mosse dalla richiesta del Sindaco Luigi Murelli (vuole che l'area di servizio non si chiami Navarolo ma Casteldidone-San Giovanni in Croce e riservi una parte per la valorizzazione del melone e dei prodotti tipici), si è deciso di portare in Regione, a parte, una richiesta specifica sulla cartellonistica culturale e storica sul tracciato.
Determinante l'incontro con i sindaci e i tecnici di Tornata e Calvatone, per riconformare il tracciato ai precedenti accordi. “C'è difformità, ha ammesso Araldi, e ce ne scusiamo. In conferenza di servizio arriverà il tracciato già concordato”. In agenda: ridurrerre la fascia di rispetto della zona industriali (oggi 60 mt), configurare casello di Calvatone, in modo da raccordarsi alla strada di lottizzazione in costruzione, portare fuori da Tornata la variante di Bozzolo, inserire rotatoria e una bretella di raccordo direzione Rompezzagno, collegare la ex SS 10 tra Tornata e Calvatone (va chiarito con la Regione la modalità), verificare dimensionamento delle 3 rotatorie in Calvatone ecc… E' stato quindi sentito Enrico Tavoni del Parco Oglio Sud, attraversato dalla Tibre in provincia di Mantova; la provincia di Cremona presenta aree di compensazione ambientale e la pista ciclabile, alla quale è interessata soprattutto Drizzona. Infine, il Comune di Piadena chiede di valutare il tracciato con attenzione in relazione all'azienda agricola “Toninelli”.

3)Devastazione ambientale alla periferia dell’abitato di Castelvetro Piacentino

Correndo in rilevato tra Fogarole e Castelvetro, il raccordo autostradale si collegherà all’attuale casello attraverso la realizzazione di un mastodontico nuovo argine che finirà con l’accerchiare l’abitato di Castelvetro alterandone il contesto ambientale e, in particolare, distruggendone del tutto l’attualmente già precario rapporto con la circostante campagna.

4) Inopportunità pratica della infelice soluzione viabilistica prevista in località Cavatigozzi (frazione di Cremona)

In località Cavatigozzi, zona Canale Navigabile, il raccordo autostradale, per mancanza di spazio, si sdoppierà in due carreggiate entrambe a due corsie. Entrambe le carreggiate saranno a doppio senso di circolazione! Non è chi non veda il gravissimo pericolo che una tale risicata soluzione comporterà alla luce della considerazione che il resto del raccordo, a monte ed a valle di tale sdoppiata strozzatura, sarà, ovviamente, a doppia carreggiata con distinte direzioni di marcia ciascuna impostata su doppia corsia.
In pratica, qualunque delle due distinte carreggiate venga in futuro imboccata dall’utente, sarà come, improvvisamente, incontrare un cantiere (permanente!) che determinerà un brusco, incomprensibile e pericolosissimo restringimento della sede viabile!
L’opera progettata appare pertanto irrazionale, del tutto inaccettabile sotto il profilo della mancata continuità nel livello di servizio offerto all’utenza e, in particolare, per quanto si dirà nel punto successivo, anche foriera di una drammatica accentuazione del rischio di incidenti rilevanti già precipuamente presente nei luoghi interessati.

5) Accentuarsi del rischio di incidenti rilevanti presente nei luoghi interessati dal raccordo sulla sponda cremonese

Il raccordo in terra cremonese si sdoppia come sopra descritto in due carreggiate parallele, divise tra di loro dall’oleificio Zucchi, ed incuneate tra una discarica di rifiuti tossico-nocivi (Arvedi, a ovest) e un deposito di gas combustibili (Abibes, ad est) la pericolosità del quale non ha probabilmente concorrenti sull’intero territorio nazionale.
Appare evidente l’assoluta inopportunità di realizzare tale raccordo in un sito così potenzialmente pericoloso.
È appena il caso di ricordare come anche recenti e terribili episodi terroristici sconsiglino vivamente di aggiungere pericolo a pericolo in un sito quale quello del Porto di Cremona che è già, purtroppo, caratterizzato da una singolarissima concentrazione di industrie a elevato rischio di rilevante incidente (il già citato deposito di gas Abibes, l’altro analogo deposito Liquigas e la raffineria Tamoil), concentrazione che potrebbe innescare un devastante effetto domino davvero esiziale per la vita stessa della vicina città di Cremona.

6) Inutilità pratica del proposto nuovo collegamento

Il proposto nuovo collegamento non risulterà utile che per una quota modestissima del traffico locale, praticamente solo per quella destinata a servire la zona industriale esistente in prossimità del Canale Navigabile.
Il nuovo ponte risulta infatti troppo decentrato rispetto a Cremona per dirottare su se stesso una quota significativa del traffico che attualmente percorre il vecchio ponte in ferro e non dispone, nè a monte, né a valle, di un bacino di attrazione adeguato a suscitare quelle correnti di traffico che ne potrebbero altrimenti giustificare la costruzione.
Le valutazioni in termini di costi-benefici forniscono al riguardo ipotesi di convenienza economica talmente risicate da far seriamente dubitare della reale fattibilità ed opportunità dell’iniziativa, per la quale esistono comunque valide alternative.
7) Esistenza di valide alternative al proposto nuovo tracciato
Il proposto nuovo tracciato potrebbe essere infatti agevolmente sostituito da valide alternative, assai più interessanti sotto il profilo territoriale ed assai meno impattanti sul paesaggio locale.
In primo luogo deve considerarsi l’ipotesi, da vari anni sostenuta e sempre rinviata, di liberalizzare o di agevolare nell’uso, con tariffe privilegiate quantomeno per il traffico pesante, l’altro ponte autostradale già preesistente poco a valle di Cremona.
In secondo luogo può considerarsi l’ipotesi di realizzare gli opportuni raccordi tra la viabilità piacentina, il ponte di San Nazzaro sul Po ed il ponte di Crotta sull’Adda, manufatti entrambi al presente significativamente sotto utilizzati e postii poco a monte dell’ipotizzato raccordo.
Quest’ultima soluzione sarebbe praticabile con modestissima spesa e ridottissimo impatto ambientale.

Seguono le firme di: Italia Nostra Cremona, Lega Ambiente Cremona, WWF Piacenza, LIPU Cremona, GIS Cavatigozzi, Ambiente Territorio Società.

Nota: l 'intervento è stato pubblicato da www.eddyburg.it; altre informazioni e immagini QUI

Dove? Superficiale e penalizzante la soluzione scelta

La scellerata localizzazione di nuovi centri commerciali imporrà a Cremona la gronda nord- Si pensi alla grande Cremona con un'ottica intelligente a più ampio spettro

Ma questo nuovo ponte è soltanto un ...raccordo: facciamone l'opera degna di una grande Cremona, valutando la necessità della gronda nord che diverrà inderogabile dopo la localizzazione dei nuovi centri commerciali sulla Paullese

di Massimo Terzi, architetto ed ex assessore all'urbanistica del Comune di Cremona

Il ponte non può essere presentata trionfalmente come l’opera che ci può far uscire dall’isolamento perché è solo un raccordo.
Ancora: non promuove il porto canale che decollerà (forse) solo se la ferrovia prenderà in considerazione le potenzialità di questa area intermodale.
L’opera andrà a sgravare un modestissimo bacino di traffico del comprensorio cremasco-soresinese che, per dirigersi a meridione, in alternativa, avrebbe la convenienza ad attraversare il Po a Monticelli-Caorso dove è in predicato la localizzazione di un polo logistico di un milione di metri quadrati.(che andrà a precludere definitivamente le residue speranze cremonesi in questo senso).
Precostituisce e persegue un modello di organizzazione del territorio e della “forma città” radiocentrico con una “specie di raccordo anulare” che è superato culturalmente (v.le autostrade germaniche ).in quanto è ormai orientamento generale quello di lasciare “aperta “ la città verso l’elemento geografico dominante.
Non tiene nella giusta considerazione le residue caratteristiche ed identità ambientali, paesaggistiche e territoriali locali e luoghi come l’Isola del Deserto e la golena del Cristo che fanno parte del Parco del Po e dell’Adda e costituiscono un polmone verde tra Crotta, Castelnuovo, Monticelli e Cremona ed un rifugio per il tempo libero.
Risolve con un abile virtuosismo tecnico l’approdo nella zona portuale trasformando il terreno su cui sorge la Ditta Zucchi in una rotatoria.
Stravolge pesantemente , il già provato territorio di Castelvetro P.no, con un percorso in rilevato e a ridosso del paese di grande impatto ambientale senza che, per il momento, si sia manifestata la volontà di compensazione e di risarcimento ambientale.
Invece, in tempi difficili, quest’ampia disponibilità tecnica ed economica della società Autostrade avrebbe potuto servire per risolvere concreti problemi di viabilità che non possono essere elusi . Cito interventi alternativi più naturali, meno impattanti, e risolutori per l’ attraversamento del Po, per quello di Cremona e Castelvetro sulla Padana inferiore S.P. 10, e per quello di S. Pedretto e S. Pietro sulla S.P. 462 e di S, Giuliano sulla S.P. 588.
Nel momento in cui si va in gara per la realizzazione del tratto Cremona – Mantova, è ipotizzabile che il logico proseguimento del collegamento Cremona con la Castelleonese si concluda ricalcando il percorso della cosidetta “gronda nord”, con le aree portuali di Cremona.

Perché allora serve il raccordo sul territorio di Castelvetro?
Forse perché quì i poteri sono meno organizzati!!!!
Se analizziamo le problematiche su due piani; uno territoriale per i traffici pesanti e di livello interregionale ed uno urbano ci accorgiamo che: la storica strada padana inferiore S.S. 10, che collega i reali flussi di traffico da oriente ad occidente tra Mantova , Piacenza ,Genova , è strozzata a Cremona e sul ponte in ferro.
Basterebbe spostare l’asse di percorrenza ,(obbligando a questo itinerario tutto il traffico pesante e liberalizzando l’autostrada). Castelvetro, con una bretellina si ricongiungerebbe con la S.P. 10 con costi poco rilevanti. (Il suo tracciato sarebbe giustificato anche dalla proposta in corso di autostrada Cremona-Mantova).
Se non è proprio possibile la liberalizzazione dell’autostrada, si faccia un collegamento parallelo (già in parte pronto fino al Bosco) ed un ponte parallelo all’autostrada fino alla sponda piacentina per connettersi poi con una bretella fino alla S.P. 462.(come ad esempio è stato fatto a Bologna, Piacenza,Torino ) Certo questa soluzione allungherebbe il percorso per la zona industriale, ma sarà salvata un’ampia zona verde da continuare a destinare al tempo libero.
Sulla sponda piacentina tale percorso potrebbe sviluppare il posizionamento del casello in località “La Villa” ed a questa si potrebbero facilmente unificare e raccordare la S.P. 588 e la S.P. 562 con l’eliminazione dei pericolosi percorsi di attraversamento degli abitati di S. Pedretto, S. Pietro e S. Giuliano.
Guardando alle problematiche viabilistiche urbane il provvedimento, sopra descritto aggiunge a Cremona e Castelvetro questi vantaggi: abbiamo meno spreco di territorio e limitiamo l’impatto adattandoci ai percorsi esistenti, usando quindi, i terreni marginali già compromessi.
In secondo luogo questo percorso (come già possiamo verificare) confermerebbe una percezione visiva, tra simboli come il Po, il Torrazzo, il Centro Storico che può conferire al tracciato stesso dell’autostrada la possibilità di promozione turistica della città di Cremona.
Evita la chiusura di Castelvetro entro una muraglia continua corredata di svincoli e manufatti che, anche la più abile delle mitigazioni, non può attenuare.
Trasforma il ponte in ferro in ponte urbano (in attesa che si abbiano i mezzi per realizzare sulle pile attuali un altro percorso in uscita). e, di fatto, produce la continuità tra i due agglomerati urbani.
Risolve il nodo, dell’attraversamento di Castelvetro P.no da parte delle strade provinciali spostandone all’esterno l’incrocio con una circonvallazione parallela alla ferrovia che, partendo dal ponte in ferro, si ricongiunge alla S.P. 10 a S. Pietro, indi al casello, dove si ricongiunge alla S.P. 588 e S.P. 462.